Los gremios de transportistas están con los ánimos crispados, tanto los que brindan servicio de transporte urbano de pasajeros, interprovincial de pasajeros y los que desplazan carga a nivel nacional. Por el momento los primeros han suspendido por dos semanas una paralización que había sido programada a partir de hoy, mientras que los otros dos grupos tienen pendientes medidas de fuerza a iniciarse en los próximos días.

Los transportistas del servicio interprovincial son los que mayores problemas ocasionan cuando interrumpen el tránsito hacia la capital en todos los sentidos, desde el norte, centro y sur. Es un problema que ha venido escalando desde hace 15 años, y no hay autoridad que haya podido dar un derrotero para superar las dificultades.

La sobreoferta es una de las causas de los males. En el servicio de transporte de pasajeros interprovincial, según estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), hay 3,900 empresas y 18,000 unidades; mientras que en el rubro de carga hay nada menos que 117,000 empresas y un parque de 302,000 unidades.

Hay tres variables que en conjunto representan el 60% de los costos directos: combustible (31%), peajes (17%) y remuneraciones (12%). Las dos primeras no pueden eludirlas, mientras que en la tercera la precarización laboral de choferes y ayudantes proliferan, parte de la informalidad que caracteriza al sector.

El costo de los combustibles es el que mayor impacto tiene en sus cuentas y desde el año 2006 se han intentado algunos paliativos que a la vez servían de vía hacia la formalización. En ese año se estableció la devolución del 20% del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) para todos aquellos que estuviesen formalizados (ley 28226), posteriormente en el 2007 se decidió mantener el beneficio (ley 28937). En el 2013, se amplió la devolución al 30% (ley 29518), ratificado en el 2016 (ley 30060). Finalmente, en el 2019, la devolución se fijó en 53%, la que estará vigente hasta el 31 de diciembre del presente año.

Hay quejas del proceso engorroso para obtener la devolución del ISC y ha perdido el incentivo para que las empresas se encaminen a la formalización. En este estado de cosas en pleno proceso electoral, en marzo del 2021, se tomaron medidas de fuerza, cuando el diésel tenía un costo de 12.16 soles/galón, hoy este valor se ha incrementado hasta 15.38 soles/galón, y el malestar es notorio. No pueden trasladar el incremento del costo del combustible a su servicio porque por la sobreoferta algunos no lo harán para tener liquidez para pagar el endeudamiento bancario con el que han financiado su actividad.

El Estado, por intermedio de Petroperu busca ser el marcador de precios del mercado, y ha hecho un gran esfuerzo, pues a la fecha el atraso respecto a la referencia calculada semanalmente por Osinergmin es de 20.2% (2.93 soles/galón). Estas cifras representan 6.0 millones de soles diarios que deja de recaudar la empresa, en un momento en que necesita pagar las obligaciones de sus pasivos de largo plazo que ascienden a 4,695 millones de dólares. Pensar desde el gobierno que la petrolera estatal puede seguir haciendo de regulador de precios es encaminarla al default.

El Ministro de Economía y Finanzas, Oscar Graham , tendrá que hacer de malabarista sacrificando el ISC de cada incremento que tenga el precio explanta el diésel, por cada 1.00 sol/galón solo puede utilizar 0.21 soles/galón para paliar el impacto al consumidor, sin afectar la recaudación fiscal proyectada para este año. De otro lado, tendrá que evaluar el apoyo a Petroperu para que no caiga en default ante la desclasificación de riesgo.